Test eines gebrauchten Hyundai i30 II

Der Hyundai i30 der ersten Generation stieg an die Spitze der C-Segment-Automobilhersteller. Das Modell stellte einen deutlichen Wandel in Qualität und Technologie im Vergleich zu seinem Vorgänger, dem Elantra, dar. Hyundai i30 II wurde erfolgreich verkauft, bis 2017 der Nachfolger – die zweite Generation – auf den Markt kam. Also nichts wie ran an den Hyundai i30 II Test.

Hyundai i30 II

Das Design des i30 der zweiten Generation orientierte sich an der ersten Generation und wurde auch technisch weiterentwickelt. Hyundai versuchte, anspruchsvolle europäische Kunden zufriedenzustellen, indem es sich auf das Handling konzentrierte, was zu einer innovativen Hinterradaufhängung mit vier Armen auf jeder Seite führte. Dies war eine ähnliche Lösung wie damals konkurrierende Kompaktmodelle wie der Ford Focus und der Volkswagen Golf. Allerdings reichten die Fahreigenschaften des i30 nicht an die Qualität dieser Konkurrenten heran, denn es handelte sich nicht nur um eine technische Lösung, sondern auch um die Abstimmung des Fahrverhaltens, die den damaligen Koreanern noch ein wenig fehlte. Dennoch fuhr der i30 solide und war sicherlich besser als die französische Konkurrenz. Für tschechische Gebrauchtwagenkunden ist es wichtig, dass das Chassis des i30 als recht langlebig gilt.

Manchmal treten jedoch Probleme auf. Einer davon betrifft die Feststellbremse. Funktioniert es nicht, kann die Ursache an korrodierten Bremsen an den Hinterrädern liegen. Sie müssen jedoch nicht sofort in neue Teile investieren. Selbst autorisierte Hyundai-Servicezentren sind in der Lage, diese Komponenten zu reparieren. Zur Reparatur gehört die Demontage und Reinigung, die regelmäßig durchgeführt werden sollte. Wenn es nicht regelmäßig gewartet wurde, kann das ein Hinweis darauf sein, dass das Auto nicht von einer Fachwerkstatt gewartet wurde. Die Reparaturkosten liegen zwischen 2.500 und 3.000 Kronen, was akzeptabel ist.

Überprüfen Sie den Hyundai i30 II vor dem Kauf

Vor dem Kauf eines gebrauchten Hyundai i30 ist es wichtig, Motor, Getriebe, Fahrwerk, Bremssystem, Elektronik, Reifen, Karosserie und Innenraum des Autos zu überprüfen. Es ist außerdem notwendig, die Wartungshistorie und die Dokumente zu überprüfen und eine Probefahrt zu machen. Achten Sie auf ungewöhnliche Geräusche, Fahrzeugverhalten und Kraftstoffverbrauch. Vor dem Kauf ist es ratsam, das Fahrzeug von einem Fachmann begutachten zu lassen, der versteckte Mängel erkennen und sicherstellen kann, dass der Preis dem tatsächlichen Zustand und Wert des Fahrzeugs entspricht. Sollten Sie gerade keinen Fachmann zur Hand haben, helfen wir Ihnen gerne bei der Inspektion. Schauen Sie sich unsere an Webseite und bestellen Sie einen unserer Schecks.

Ein weiteres Problem ist die Servolenkung, die elektromechanisch mit einem Elektromotor an der Lenksäule arbeitet. Durch lautes Fahren kann es zu Verschleiß an der sogenannten flexiblen Kupplung kommen. Es handelt sich um ein kleines sternförmiges Teil, das als Ersatzteil unter der Katalognummer 563152k000FFF erhältlich ist. In der ersten Generation gab es Probleme mit der Servolenkung, in der zweiten Generation sind sie jedoch nicht mehr vorhanden. Darüber hinaus könnte ein Defekt am Bremsschalter aufgetreten sein, den der Hersteller im Rahmen des sogenannten Cooldowns austauscht. Dieser Fehler wird durch das Aufleuchten der Feststellbremsleuchte signalisiert. 

Gebrauchtes i30-Modell der zweiten Generation

Das i30-Modell der zweiten Generation übernahm einige Aggregate vom Vorgänger. Konkret handelt es sich um die Gamma-Motoren mit 1,4 MPi und 1,6 MPi, manchmal auch CVVT genannt, was für variable Ventilsteuerung steht. Mit der Umstellung auf die Euro-6-Norm tauchte der Beiname „Blau“ im Namen auf. Der Hauptvorteil dieser Motoren ist die indirekte Einspritzung, dank der es ihnen gelingt, eine Verkokung zu vermeiden. Die Vierzylindermotoren der Gamma-Reihe im i30 der zweiten Generation verfügen über eine langlebige Steuerkette (in der ersten Generation gab es damit gelegentlich Probleme), sind aber nicht ganz fehlerfrei.

Insbesondere bei frühen Serienfahrzeugen kann es zu Problemen mit einem zerfallenden Starterkatalysatorkern kommen. Seine Bruchstücke können durch die Abgasrückführung wieder in den Motor gesaugt werden und Schäden am Aggregat verursachen (z. B. Schäden an der Gleitschicht von Zylindern, Ventilführungen, variablen Steuerzeiten usw.). In dieser Generation liegt es in der Größenordnung von Stückzahlen, und das Problem tritt häufig bei der Verwendung von minderwertigem Kraftstoff und insbesondere bei häufigem Fahren mit niedrigen Drehzahlen auf. Paradoxerweise sind sparsame Fahrer von diesem Problem betroffen, größere Motoren sind häufiger betroffen.

Der Hyundai i30 II-Test ergab außerdem, dass die fortschrittlicheren Motoren mit Direkteinspritzung, die die Bezeichnung GDI und T-GDI tragen (diese Motoren verfügen über einen zusätzlichen Turbolader), nicht vom Problem des Ausfalls des Starterkatalysatorkerns betroffen sind. Allerdings haben sie Probleme mit Kohlenstoffablagerungen, insbesondere beim Einsatz auf kurzen Distanzen. Auch hier gilt, dass kurze Fahrten zu einem schnelleren Motorölverschleiß führen können. Besonders gravierend ist dies, wenn das Ölwechselintervall auf 30.000 km oder zwei Jahre festgelegt ist. Hyundai-Autospezialisten raten dazu, dieses Intervall auf die Hälfte zu reduzieren.

Motoren im Hyundai i30 II

1.4 CRDi/1.6 CRDi/66/81/94/100 kW: Die Dieselmotoren beider Varianten gehören zur U2-Reihe. Beide nutzen ein Common-Rail-Einspritzsystem von Bosch und verfügen über einen Partikelfilter. Normalerweise gibt es keine Probleme mit dem Filter. Lässt der Besitzer des Autos jedoch durch seinen Einsatz nicht zu, dass die Regeneration abgeschlossen wird, kann es zu einer Verstopfung des Filters und einem kostspieligen Austausch kommen. Für eine erfolgreiche Regeneration ist es notwendig, mindestens 20 Minuten lang eine konstante Fahrgeschwindigkeit mit mindestens 2000 Umdrehungen pro Minute aufrechtzuerhalten. Wer hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist, wird es schwer haben, diese Bedingungen zu erfüllen.

1.6 GDI/T-GDI/99/137 kW: Die Version des 16-Liter-Motors mit Direkteinspritzung und Saugmotor bietet dem Benutzer keine wesentlichen Vorteile (im Vergleich zur einfacheren Version des Motors ohne Direkteinspritzung), während die Turbo-Variante dies tut bieten eine viel bessere Leistung. Allerdings ist es nicht völlig wirtschaftlich und es besteht immer noch das Problem der Karbonisierung und der verminderten Schmierung bei Kurzstreckenfahrten. Wenn wir uns für Direkteinspritzung entscheiden, würden wir T-GDI bevorzugen.

1,4/1,6 MPi (CVVT)/Blau/73/88 kW: Diese Saugmotoren mit indirekter Einspritzung stammen aus einer älteren Generation. Um eine bessere Leistung zu erzielen, sind höhere Drehzahlen erforderlich, insbesondere bei einem kleineren Motor. Von Vorteil ist hingegen das Sechsganggetriebe für beide Motoren, während es für den größeren Motor auch eine Automatikvariante geben könnte. Bei den neueren Versionen sollte es keine Probleme mehr mit dem Auseinanderfallen des Katalysators geben. Das war der Hyundai i30 II Test.

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