La Hyundai i30 de première génération s'est hissée au sommet du segment C. Ce modèle représentait une avancée significative en termes de qualité et de technologie par rapport à son prédécesseur, l'Elantra. Hyundai i30 II Il a été vendu avec succès jusqu'en 2017, date à laquelle son successeur – la deuxième génération – a été lancé. Passons donc à l'essai de la Hyundai i30 II.
Hyundai i30 II
La deuxième génération de l'i30 reprenait le design de la première et poursuivait son développement technique. Hyundai cherchait à satisfaire une clientèle européenne exigeante en misant sur les qualités routières, ce qui se traduisit par une suspension arrière innovante à quatre bras de chaque côté. Cette solution était similaire à celle des modèles compacts concurrents de l'époque, tels que la Ford Focus et la Volkswagen Golf. Cependant, les qualités routières de l'i30 n'atteignaient pas celles de ses rivales, car il ne s'agissait pas uniquement d'une solution technique, mais aussi d'un réglage de suspension, un aspect encore perfectible chez les constructeurs coréens à cette époque. Néanmoins, l'i30 offrait une conduite stable et surpassait sans aucun doute ses concurrentes françaises. Pour les acheteurs tchèques de voitures d'occasion, la robustesse du châssis de l'i30 est un atout important.
Cependant, des problèmes peuvent parfois survenir. L'un d'eux concerne le frein de stationnement. S'il ne fonctionne pas, la cause peut être la corrosion des freins des roues arrière. Toutefois, il n'est pas nécessaire d'investir immédiatement dans de nouvelles pièces. Même les centres de service agréés Hyundai sont en mesure de réparer ces pièces. La réparation implique un démontage et un nettoyage, opérations qui doivent être effectuées régulièrement. Un entretien négligé peut indiquer que le véhicule n'a pas été entretenu dans des ateliers spécialisés. Le coût de la réparation se situe entre 2 500 et 3 000 couronnes, ce qui est raisonnable.
Inspection de la Hyundai i30 II avant l'achat
Avant d'acheter une Hyundai i30 d'occasion, il est important de vérifier le moteur, la transmission, le châssis, le système de freinage, l'électronique, les pneus, la carrosserie et l'intérieur. Il est également nécessaire de consulter l'historique d'entretien, les documents et d'effectuer un essai routier. Soyez attentif aux bruits inhabituels, au comportement de la voiture et à sa consommation de carburant. Avant l'achat, il est conseillé de faire inspecter le véhicule par un professionnel qui pourra détecter les défauts cachés et s'assurer que le prix correspond à son état et à sa valeur réels. Si vous n'avez pas de professionnel sous la main, nous serons ravis de vous aider pour l'inspection. Consultez notre site web. site web et commandez l'une de nos inspections.
Un autre problème concerne la direction assistée, de type électromécanique avec un moteur électrique situé sur la colonne de direction. Un bruit de direction peut être dû à l'usure du flexible de direction. Il s'agit d'une petite pièce en forme d'étoile, disponible en pièce détachée sous la référence 563152k000FFF. Des problèmes de direction assistée ont été constatés sur la première génération, mais ne se posent plus sur la seconde. Par ailleurs, un défaut peut être apparu au niveau du contacteur de frein, remplacé par le constructeur dans le cadre de la révision. Ce défaut est signalé par l'allumage du témoin de frein de stationnement.
BMW i30 de deuxième génération d'occasion
La i30 de deuxième génération a hérité de certains groupes motopropulseurs de sa devancière. Il s'agit notamment des moteurs Gamma 1.4 MPi et 1.6 MPi, parfois appelés CVVT (calage variable des soupapes). Lors de l'introduction de la norme Euro 6, le surnom „ Blue “ est apparu dans leur appellation. Le principal avantage de ces moteurs réside dans l'injection indirecte, qui leur permet d'éviter l'encrassement. Les moteurs Gamma quatre cylindres de la i30 de deuxième génération bénéficient d'une chaîne de distribution robuste (celle de la première génération présentait quelques problèmes), mais ils ne sont pas exempts de défauts.
Surtout sur les véhicules de début de production, des problèmes de désintégration du catalyseur de démarrage peuvent survenir. Ses fragments peuvent être réaspirés dans le moteur par le système de recirculation des gaz d'échappement et endommager le groupe motopropulseur (par exemple, en détériorant le revêtement des paliers de cylindre, les guides de soupapes, le système de calage variable des soupapes, etc.). Sur cette génération de véhicules, le problème est relativement rare et se manifeste souvent avec un carburant de qualité inférieure, notamment lors de trajets fréquents à basse vitesse. Paradoxalement, ce problème touche davantage les conducteurs soucieux de leur consommation et les moteurs de plus grosse cylindrée sont plus fréquemment concernés.
Le test de la Hyundai i30 II a également révélé que les moteurs à injection directe les plus performants, désignés GDI et T-GDI (ces moteurs sont également équipés d'un turbocompresseur), ne sont pas affectés par le problème de dégradation du catalyseur de démarrage. Cependant, ils présentent des problèmes de dépôts de carbone, notamment lors de courts trajets. Il est également vrai que les trajets courts peuvent entraîner une usure plus rapide de l'huile moteur. Ce phénomène est particulièrement préoccupant si l'intervalle de vidange est fixé à 30 000 km ou deux ans. Les spécialistes Hyundai recommandent de réduire cet intervalle de moitié.
Moteurs de la Hyundai i30 II
1.4 CRDi/1.6 CRDi/66/81/94/100 kW : Les moteurs diesel de ces deux versions appartiennent à la série U2. Ils sont tous deux équipés d’un système d’injection à rampe commune Bosch et d’un filtre à particules. En règle générale, ce filtre ne pose aucun problème. Toutefois, si le propriétaire du véhicule ne permet pas une régénération complète du système d’injection, le filtre peut s’encrasser et son remplacement s’avère coûteux. Pour une régénération optimale, il est nécessaire de maintenir une vitesse constante d’au moins 2 000 tr/min pendant au moins 20 minutes. Les conducteurs circulant principalement en ville auront des difficultés à respecter ces conditions.
1.6 GDI/T-GDI/99/137 kW : La version atmosphérique à injection directe du moteur 16 cylindres n’offre aucun avantage majeur (comparée à la version plus simple sans injection directe), tandis que la version turbocompressée propose des performances nettement supérieures. Cependant, elle n’est pas des plus économiques et souffre toujours de problèmes de carbonisation et de lubrification insuffisante lors de courts trajets. Si nous devions opter pour l’injection directe, nous privilégierions la version T-GDI.
1.4/1.6 MPi (CVVT)/Blue/73/88 kW : Ces moteurs atmosphériques à injection indirecte appartiennent à une génération précédente. Pour obtenir de meilleures performances, il est nécessaire de monter plus haut dans les tours, surtout avec le plus petit moteur. En revanche, la boîte de vitesses à six rapports est un atout avec les deux moteurs, tandis que le plus gros moteur pourrait également être proposé avec une boîte automatique. Sur les versions plus récentes, les problèmes de catalyseur, sujets à des défaillances, devraient être résolus. C'était l'essai de la Hyundai i30 II.
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