La primera generación del Hyundai i30 se posicionó como líder entre los fabricantes de automóviles del segmento C. Este modelo representó un cambio significativo en calidad y tecnología con respecto a su predecesor, el Elantra. Hyundai i30 II Se vendió con éxito hasta 2017, año en que se lanzó su sucesor: la segunda generación. Así que pasemos a la prueba del Hyundai i30 II.
Hyundai i30 II
La segunda generación del i30 tenía un diseño inspirado en la primera y continuó su desarrollo técnico. Hyundai intentó satisfacer a los exigentes clientes europeos centrándose en las características de conducción, lo que dio lugar a una innovadora suspensión trasera con cuatro brazos a cada lado. Esta era una solución similar a la de los modelos compactos de la competencia de la época, como el Ford Focus y el Volkswagen Golf. Sin embargo, las características de conducción del i30 no alcanzaron la calidad de estos competidores, ya que no se trataba solo de una solución técnica, sino también de una puesta a punto de la suspensión, que aún era algo deficiente en los modelos coreanos de la época. No obstante, el i30 se conducía con solidez y era sin duda mejor que sus competidores franceses. Para los compradores checos de coches de segunda mano, es importante que el chasis del i30 se considere bastante duradero.
Sin embargo, a veces surgen problemas. Uno de ellos afecta al freno de mano. Si no funciona, la causa podría ser la corrosión en los frenos de las ruedas traseras. No obstante, no es necesario invertir en piezas nuevas de inmediato. Incluso los servicios autorizados de Hyundai pueden reparar estas piezas. La reparación implica el desmontaje y la limpieza, que deben realizarse periódicamente. Si no se ha realizado un mantenimiento regular, esto podría indicar que el coche no ha recibido servicio en talleres especializados. El coste de la reparación oscila entre 2500 y 3000 coronas, lo cual es aceptable.
Inspección del Hyundai i30 II antes de la compra.
Antes de comprar un Hyundai i30 usado, es importante revisar el motor, la transmisión, el chasis, el sistema de frenos, la electrónica, los neumáticos, la carrocería y el interior del vehículo. También es necesario revisar el historial de servicio, la documentación y realizar una prueba de manejo. Preste atención a ruidos inusuales, el comportamiento del auto y el consumo de combustible. Antes de la compra, es recomendable que un profesional revise el vehículo para detectar defectos ocultos y asegurar que el precio se corresponda con el estado y el valor real del auto. Si no cuenta con un profesional, con gusto le ayudaremos con la inspección. Consulte nuestra sitio web y solicite una de nuestras inspecciones.
Otro problema es la dirección asistida, que es electromecánica con un motor eléctrico ubicado en la columna de dirección. El ruido en la dirección puede deberse al desgaste del acoplamiento flexible. Se trata de una pequeña pieza en forma de estrella, disponible como repuesto con el número de catálogo 563152k000FFF. Los problemas con la dirección asistida se presentaron en la primera generación, pero ya no en la segunda. Además, puede haber aparecido un defecto en el interruptor del freno, que el fabricante reemplaza como parte de la llamada "kulance". Este defecto se indica mediante la luz indicadora del freno de mano, que permanece encendida.
Modelo i30 usado de segunda generación
El modelo i30 de segunda generación heredó algunos de los sistemas de propulsión de su predecesor. En concreto, se trata de los motores Gamma 1.4 MPi y 1.6 MPi, también conocidos como CVVT (distribución variable de válvulas). Con la introducción de la normativa Euro 6, se les dio el apodo de "Blue". La principal ventaja de estos motores es la inyección indirecta, gracias a la cual evitan la carbonización. Los motores Gamma de cuatro cilindros del i30 de segunda generación cuentan con una cadena de distribución duradera (aunque en la primera generación presentaba problemas ocasionales), si bien no son completamente infalibles.
Especialmente en vehículos fabricados al inicio de la producción, pueden presentarse problemas con la desintegración del núcleo del catalizador de arranque. Sus fragmentos pueden ser aspirados de nuevo al motor a través de la recirculación de gases de escape y causar daños en la unidad de potencia (por ejemplo, rotura de la capa deslizante de los cilindros, guías de válvulas, variador de velocidad, etc.). En esta generación, existen pocos vehículos afectados y el problema suele manifestarse al usar combustible de baja calidad y, sobre todo, al conducir frecuentemente a bajas velocidades. Paradójicamente, este problema afecta con mayor frecuencia a los conductores que buscan ahorrar combustible y a los motores de mayor cilindrada.
Las pruebas realizadas al Hyundai i30 II también revelaron que los motores de inyección directa más avanzados, denominados GDI y T-GDI (que además incorporan turbocompresor), no se ven afectados por el problema de la degradación del núcleo del catalizador. Sin embargo, sí presentan problemas de acumulación de depósitos de carbono, especialmente en trayectos cortos. Asimismo, es cierto que los trayectos cortos pueden acelerar el desgaste del aceite del motor. Esto resulta particularmente grave si el intervalo de cambio de aceite se establece en 30.000 km o dos años. Los especialistas de Hyundai recomiendan reducir este intervalo a la mitad.
Motores del Hyundai i30 II
1.4 CRDi/1.6 CRDi/66/81/94/100 kW: Los motores diésel de ambas variantes pertenecen a la serie U2. Ambos utilizan el sistema de inyección common-rail de Bosch y cuentan con un filtro de partículas. Normalmente, el filtro no presenta problemas. Sin embargo, si el propietario del vehículo no permite que se complete la regeneración mediante su uso, el filtro puede obstruirse y su reemplazo resulta costoso. Para una regeneración exitosa, es necesario mantener una conducción constante a una velocidad mínima de 2000 rpm durante al menos 20 minutos. Quienes conducen principalmente en ciudad tendrán dificultades para cumplir estas condiciones.
1.6 GDI/T-GDI/99/137 kW: La versión de inyección directa de aspiración natural del motor de 16 cilindros no ofrece grandes ventajas (en comparación con la versión más sencilla sin inyección directa), mientras que la variante turboalimentada ofrece un rendimiento mucho mejor. Sin embargo, no es del todo económica y aún presenta problemas de carbonización y lubricación deficiente en trayectos cortos. Si tuviéramos que elegir inyección directa, preferiríamos la versión T-GDI.
1.4/1.6 MPi (CVVT)/Azul/73/88 kW: Estos motores atmosféricos con inyección indirecta pertenecen a una generación anterior. Para lograr un mejor rendimiento, se necesitan mayores revoluciones, especialmente con el motor más pequeño. Por otro lado, la caja de cambios de seis velocidades es una ventaja en ambos motores, mientras que el motor más grande también podría tener una variante automática. En las versiones más recientes, los problemas con el convertidor catalítico que se avería ya no deberían ocurrir. Esta fue la prueba del Hyundai i30 II.
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